Rendez-vous à la Fabrique du Métro, 57 rue Ardouin à Saint-Ouen dans le quartier des Docks, ancien pôle industriel transformé en écoquartier très différent du vieux Saint-Ouen, ce qui surprend les 17 participants.
Le deuxième étonnement concerne le lieu, qui n’est pas un musée traditionnel mais plutôt un centre de conception, d’expérimentation et de communication autour du projet du Grand Paris Express. Depuis le 24 juin 2017, le public est invité à passer un moment en immersion dans les coulisses du Grand Paris Express, cette aventure se terminera le 3 juillet 2026 avec la fermeture de la Fabrique du Métro.
Pour piloter ce projet gigantesque de transport, l’un des plus grands en Europe, un établissement public est créé, la Société des grands projets (SGP). La SGP est responsable de la conception, de la construction de nouvelles lignes de métro automatiques autour de Paris, du financement du projet et de la coordination des différents acteurs (collectivités, entreprises, urbanistes…).
Nous sommes accueillis par Amel, médiatrice culturelle qui, à l’aide d’un schéma introduit la visite en présentant le projet presque abouti, la mise en service s’étalant de 2024 à 2031.
Le Grand Paris Express, c’est 200 km de nouvelles lignes de métro, 4 nouvelles lignes principales (L15, L16, L17, L18) 100% automatisées et le prolongement de lignes existantes telle la ligne 14 opérationnelle depuis juin 2024 pour les Jeux Olympiques, 68 nouvelles gares sorties de terre dont 80% seront connectées aux RER, métro et tramway.
Pour compléter cette introduction, Amel décrit une grande photo murale représentant la gare de Saint-Denis – Pleyel l’un des projets majeurs du Grand Paris Express dans laquelle fin 2028, quatre lignes se connecteront : L14 (ouverte en 2024) L15, L16, L17 permettant ainsi de créer un réseau rapide sans passer par Paris, de désengorger les lignes existantes et relier directement les banlieues entre elles. Peu fréquentée actuellement, elle accueillera jusqu’à 250 000 voyageurs par jour.
Conçue comme une gare du futur par l’architecte japonais Kengo Kuma, elle s’intègre dans la transformation du quartier Pleyel. La façade du bâtiment de bois et de verre laisse pénétrer la lumière naturelle et à l’intérieur un atrium illumine les neuf niveaux et souterrains de l’édifice.
Chaque projet associe un architecte et un artiste par gare. Au cours de l’année 2026, l’œuvre
« Les Vénus dionysiennes » (188 silhouettes inspirées des premières représentations de femmes du paléolithique) réalisée par l’artiste Prune Nourry sera installée dans l’atrium.
Enfin nous nous engageons dans le tunnel immersif reconstitué à taille réelle 10 à 12 mètres de diamètre sur 100 mètres de longueur en vue de découvrir les grandes étapes qui préparent l’arrivée du métro.
Avant de creuser, l’étude des sols ou étude géotechnique est une étape essentielle qui permet de choisir le bon type de tunnelier, d’éviter les effondrements, d’adapter les fondations des gares et de gérer les nappes phréatiques.
On fore jusqu’à plusieurs dizaines de mètres, on extrait des carottes de sondage qui permettent d’analyser en laboratoire la résistance du sol, sa composition (argile, sable, calcaire …) et sa perméabilité (présence de nappes phréatiques, risques d’infiltration dans les tunnels).
La gare Saint- Maur – Créteil sera la plus profonde avec ses quais situés à une profondeur de 52 mètres contre 29 mètres en moyenne. La gare Villejuif – Gustave Roussy la talonne car les quais de la ligne 15 se trouvent à 49 mètres de profondeur.
Puis les premiers travaux préparatoires débutent afin de rendre le terrain prêt, sûr et exploitable avant le chantier principal.
On déplace les réseaux enterrés (eaux potables ou eaux usées, gaz, l’électricité, chauffage urbain…)
On démolit des bâtiments sur les terrains préalablement acquis, on désamiante, on dépollue.
On défriche si nécessaire en mettant en place des mesures de compensation.
On évalue le potentiel archéologique des sites pour détecter d’éventuels vestiges archéologiques comme à Vitry-sur-Seine et à Chelles où de nombreux objets ont été mis à jour.
On garantit la stabilité des carrières souterraines. On creuse des puits d’essai provisoires pour compléter les sondages de sols et vérifier la nature et le comportement du sous-sol.
Enfin la construction du métro peut commencer. Les tunnels du Grand Paris Express sont réalisés à l’aide de tunneliers. Après avoir été assemblé, le tunnelier est conçu pour creuser des tunnels de 10 à 12 m de diamètre sur une longueur d’environ 100 mètres à une très grande profondeur (15 à 55 mètres), 90% du tracé étant souterrain. La machine équipée d’une roue de coupe rotative adaptée aux sols peut évoluer de 10 à 15 mètres par jour, 24 mètres lorsque la terre est friable. Il assure à la fois le creusement du terrain, l’évacuation des déblais et la mise en place de la paroi du tunnel par l’assemblage d’anneaux en béton appelés voussoirs.
50 millions de tonnes de déblais ont été évacués lors des travaux dont 70% ont été réutilisés pour le comblement de carrières ou le remblaiement comme lors de l’aménagement d’un parc à Chelles ou recyclés notamment par une entreprise de Sevran qui fabrique des briques de terre crue.
Le baptême des tunneliers est une tradition forte venant de Sainte Barbe, protectrice des mineurs, mélange de culture, de superstition et de respect du métier. Ils portent presque toujours des noms féminins : Florence, Doriane, Malala…
Ce projet a généré des milliers d’emploi pendant toutes les étapes : construction, aménagement, fonctionnement.
Mais avant d’accueillir les premiers voyageurs, de nombreux tests sont réalisés sur plusieurs mois, voire années, pour assurer le bon fonctionnement du métro et des gares. (Tests techniques, essais des trains à vide, tests de pilotage automatique, tests en station)
Nous nous dirigeons vers un espace qui héberge une maquette grandeur nature. Tout est presque réel, le quai du métro (50 mètres de long), la rame, la signalétique, l’accès aux ascenseurs et à l’escalier mécanique.
Nous embarquons à bord et testons le futur confort des voyageurs dans ces trains 100% automatiques, spacieux, climatisés et accessibles à tous (PMR, poussettes, vélos).
A la différence du métro sur pneus, les trains du Grand Paris Express exceptés ceux de la ligne 14 seront les premiers métros à roulement fer à circuler en mode automatique, une première en France. Ce système permet plus de rapidité, moins de consommation et d’usure. La vitesse moyenne des trains du Grand Paris Express se situera entre 55 et 65 km/h, avec des pointes pouvant atteindre 110km/h sur les lignes 15, 16 et 17.
Ensuite, nous nous installons dans la salle immersive pour un voyage en 3D au cœur des futures gares et de leur quartier. Un film retrace les diverses étapes du projet commentées précédemment par Amel.
Puis notre accompagnatrice nous fait découvrir quelques gares, toutes spectaculaires et différentes par leur architecture. Elles offrent une identité spéciale (volume, lumière naturelle, matériaux), intègrent des lieux de vie (commerces, espaces publics…) et chacune abrite une œuvre d’art unique.
Par ailleurs, chaque gare accueillera sur son parvis un « arbre repère » : un Paulownia dont la floraison constituera un signal de reconnaissance pour les usagers.
Notre accompagnatrice par ses explications claires nous a fait prendre conscience de l’ampleur et de la complexité de ce projet hors norme. Nous sommes repartis impressionnés avec l’envie de nous rendre dans différentes gares pour apprécier de près l’architecture moderne, le confort des rames et la sécurité des installations.
Texte : Joëlle – Photos : Christiane & Jocelyne
